Kawasaki 750 Turbo, la más bestial

2022-06-16 09:53:22 By : Mr. Andy Yang

La mejor moto turbo de la historia es la de la marca de Kobe, una moto que significó el canto del cisne de este tipo de motos, la Kawasaki 750 Turbo, bestial.

Justo cuando Honda, Yamaha y Suzuki retiraron sus modelos turbo del mercado, se puso a la venta la última turbo de la historia, la más potente y efectiva, la Kawasaki GPz 750 Turbo.

La marca de Akashi fue la última en entrar en la moda turbo, comenzando a desarrollar su modelo en 1981 tomando como base un motor de 650 c.c., imitando a la Yamaha Turbo y a la última versión de la Honda CX 650 Turbo, ambas de 650 c.c.

Es que incluso la Suzuki turbo, la XN85, tenía una cilindrada similar, 673 c.c., o sea que rondaban el mismo cubicaje.

Pero Kawasaki decidió incrementar la cilindrada a finales de este año para diferenciarse del resto de marcas, y así fue como cubicó 738 c.c., convirtiéndose en la moto con turbocompresor de mayor cilindrada de la historia y, de paso, en la última moto turbo comercializada.

Para su desarrollo se partió de la conocida GPz 750, tomando casi todos sus componentes, pero reforzando pistones -con la cabeza plana en lugar de abombada-, caja de cambios -piñonaje reforzado y relación alargada- y aumentando la capacidad de aceite del cárter motor, y rebajando la relación de compresión.

Como el motor estaba refrigerado por aire, se le añadió un radiador de aceite, para que tanto motor como turbina tuviesen aceite fresco.

También se tomaron componentes de la GPz 1100, la horquilla, frenos y componentes de la inyección, y es que esta turbo nació con un sistema de inyección de combustible de Mikuni.

No olvidemos que el motor Kawasaki 1100 fue el primero en equipar este sistema de alimentación. También se tomó la culata de la Kawasaki KZ650, por lo que fue una curiosa mezcla de componentes de diferentes modelos.

El primer prototipo fue estéticamente horrible, con un semicarenado -fabricado en aluminio y con remaches- y faro que no eran en absoluto atractivos. Por suerte la estética siguió los cánones de la muy acertada familia GPz.

La moto vestía un carenado integral -los laterales eran cubiertas estéticas, no protegían al piloto– descendiente de las líneas de la familia GPz, agresivo, sucinto y afilado, apoyado por unos faldones laterales y quilla –no era un verdadero carenado integral-.

Respecto al resto de las GPz el semicarenado incorporaba un deflector frontal -con laterales- de aluminio, que le dieron un toque diferente y que también reforzaban el chasis. Por cierto, aunque se la conoce como GPz 750 Turbo, en sus laterales solo se colocó “750 Turbo”, curiosamente.

La posición de conducción era bastante cómoda, con un par de semimanillares por encima de la tija que permitían que el piloto pilotase bastante erguido.

El piloto disfrutaba de una instrumentación muy cuidada, con dos esferas analógicas ancladas al manillar para el velocímetro y el tacómetro -que al mismo tiempo era voltímetro cuando el botón situado en la parte inferior- y con dos pequeñas pantallas LCD rectangulares.

Una se situaba en el carenado -para la presión del turbo-, por encima de las esferas, y la otra en una pequeña consola sobre el depósito, para el nivel de combustible, que debajo tenía la colección de chivatos habitual.

En cuanto a su comportamiento dinámico esta turbo fue una sport turismo deportiva muy estable y estéticamente acertada, con una gran distancia entre ejes, reforzada por unas enormes llantas de 18 pulgadas.

En la parte ciclo tenía un chasis doble cuna completo de acero, con una horquilla convencional de 37 mm con antihundimiento -ajustable en 4 posiciones-, un sistema monoamortiguador trasero con Uni-Trak (el monoamortiguador estaba colocado en vertical a la altura del eje del basculante-, llantas de aleación de 18 pulgadas y dos frenos de disco delanteros de 280 mm con pinzas de dos pistones eran los componentes de su parte ciclo.

Su goma trasera era un poco más ancha que en el resto de los modelos de la época, un 130/80, aunque seguía siendo poca goma para 112 CV…

Su motor tetracilíndrico en línea transversal, refrigerado por aire, de 738 c.c., con dos válvulas por cilindro, DOHC, y alimentado por una inyección electrónica DFI -Digital Fuel Injection- y mejorado con el turbo, ofrecía las mismas prestaciones que la gran GPz 1100.

Una de las novedades respecto al resto de modelos turbo era que el turbocompresor Hitachi HT10-B estaba situado delante de los cilindros, muy cerca de la salida de los colectores, y podía alcanzar las 200.000 vueltas por minuto -no confundir este turbocompresor con el compresor volumétrico de una Ninja H2 SX, por ejemplo.

Gracias a que el turbo estaba muy cerca de la salida de los gases de escape del motor, el lag se redujo mucho respecto al resto de las motos turbo, algo de agradecer.

Por cierto, el filtro de aire estaba colocado en el lateral izquierdo del motor, integrado en el cárter, muy cerca del turbo, una ubicación bastante inusual.

Se anunciaban 112 CV para un peso de 223 kilos, la más ligera de todas las motos turbo. La potencia comenzaba a emanar a las 5.000 vueltas, pero no ofrecía una patada que asustaba, sino que ofrecía un empuje serio, constante y potente, que le proporcionaba una aceleración superior a la de la todopoderosa GPz 1100.

En conjunto fue la mejor turbo de la historia, la más potente y ligera, una de las más estables, aunque nunca llegó a ser tan conocida como la Honda o la Yamaha. La Suzuki XN85 es una “rara avis” en comparación con la Kawa.

Curiosamente las 750 Turbo se fabricaron en Japón, pero también en la fábrica que Kawasaki tiene en Nebraska, en los Estados Unidos, en régimen de CKD, para evitar el impuesto que en aquel momento gravaba a las importaciones de motos japonesas.

Se construyeron unas 6.000 unidades en total entre 1983 y 1985, una cifra menor que la producción de la Yamaha Turbo y de la Honda CX 500 Turbo, pero significativamente superior a la producción de la XN85.

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